Praha ve Vídni, Vídeň v Brně

Úvodem malé opáčko z teorie. Přijměme myšlenku, že vzájemný cestovní ruch dvou destinací do značné míry závisí na tom, moclipak jsou od sebe daleko. S tím souvisí také informovanost a vnímání určitého geografického prostoru jako destinace cestovního ruchu. Vzájemná blízkost či vzdálenost by však neměla být vnímána jen geograficky.

Teorie praví, že (za jinak stejných podmínek) s rostoucí vzdáleností objem vzájemného turismu i vzájemná informovanost klesá a naopak zvětšuje se minimální rozloha prostoru, který je turista ještě schopen identifikovat jako destinaci: Jestliže pro českého turistu je jednou z dovolenkových destinací dejme tomu Lipno, turista ze Španěl bude schopen říci, že jede na dovolenou do Česka, respektive do Prahy. Pro turistu japonského či korejského bude pak destinací prostě Evropa jako taková.

Vzájemný vztah „vzdálenost – informovanost – vnímání destinace“ krásně ilustruje nejen známá scéna z filmu Adéla ještě nevečeřela, ale i každodenní zkušenosti kolegy Honzy Kratochvíla z informačního centra CzechTourism na Staroměstském náměstí. Jeho lidé totiž bývají čas od času konfrontováni s dotazem zámořských turistů, ve které že zemi se to vlastně právě nacházejí?

Uvedená scéna narážela na skutečnost, že vzájemné vztahy Vídně a Prahy byly už od dob rakousko-uherského mocnářství povahy převážně konkurenční. A zůstaly konkurenční dodnes, alespoň co se cestovního ruchu týče. Podívejme se ale blíže na jiný zajímavý fenomén, který může mít zásadní důsledky pro cestovní ruch – vzájemný vztah Vídně a jihomoravské metropole Brna. Brno je totiž pro Vídeň tak trochu konkurencí a tak trochu satelitem.

Fyzicko-geografické podmínky a nížinatý reliéf mezi městy umožňovaly interakci Brna a Vídně od počátku jejich zrodu. Z pohledu historie se obě města nacházela na důležité obchodně dopravní severo-jižní ose, která spojovala Brno a Vídeň. I přesto, že Brno bylo v době středověku vázáno na Prahu, severo-jižní osa byla pro Brno a Vídeň určující.1 Není divu, vždyť obyvatelé jižní Moravy to měli do Vídně blíž než do Prahy.

Když v 16. století ovládli Habsburkové český trůn, začaly se mezi Brnem a Vídní vytvářet ještě užší politické a ekonomické vazby. Vzrůstající intenzita vzájemných vazeb se projevovala v řadě oblastí: V socioekonomické struktuře společnosti vzrůstal význam bohatých německých skupin obyvatelstva, které začaly tvář Brna postupně přizpůsobovat Vídni. To se projevilo v urbanismu, architektuře, ekonomice i v kultuře moravské metropole. Tak například předobrazem brněnské okružní třídy byla vídeňská Ringstrasse. Na řadě brněnských staveb se podíleli vídeňští architekti. Ekonomický život města a zakládání nových průmyslových podniků byl zase silně svázán se společenským, politickým a hospodářským vlivem Vídně.

To vše by samozřejmě nebylo myslitelné bez cestovního ruchu a vzájemného dopravního spojení. Na vývoji vazeb Vídně a Brna tak lze sledovat téměř učebnicový příklad role cestovního ruchu jako nezastupitelného nástroje ekonomického rozvoje regionů.

Od roku 1727 bylo Brno spojeno s Vídní císařskou silnicí, která byla později prodloužena do Olomouce a dál směrem na polskou Vratislav. Za vlády Karla VI. a Marie Terezie dochází k rozvoji poštovní dopravy a Brno je spojeno s Vídní pravidelnou poštovní linkou, která jezdí každý den. Díky poště získalo Brno dopravní spojení nejen s Vídní, ale i s Prahou, Vratislaví, Lipskem a ostatními evropskými metropolemi.

Významný rozvoj cestovního ruchu a ekonomických vazeb však umožnilo až železniční spojení. To přinesla stavba Severní dráhy Ferdinandovy, která začala ve Vídni roku 1837 a o deset let později dosáhla Přívozu u Ostravy. Navržená trať byla dlouhá přes 400 km. Jejím hlavním účelem na začátku byla přeprava soli z Haliče, transport obilí, dobytka a dřeva. O uhlí v době navrhování trasy železnice tehdy nešlo, neboť těžba uhlí byla nepatrná, poptávka po uhlí a železu malá. Proto některá tvrzení, že stavba dráhy byla vynucena rozvojem hornictví a průmyslu na Ostravsku neodpovídají skutečnosti. Bylo tomu naopak.2

Pro Brno znamenalo železniční spojení s Vídní výrazné urychlení dopravy cestujících i nákladu, a tedy otevřené dveře k intenzivnímu rozvoji obchodu a cestovního ruchu. Zajímavá otázka vybízející k úvahám zní, jaké by dnes bylo postavení Brna vůči Vídni, kdyby nedošlo k rozpadu rakousko-uherského mocnářství a vzniku samostatného československého státu. Po vzniku Československa totiž Brno poprvé po dlouhém období opouští tradiční severo-jižní vazbu na Vídeň a většího významu nabývají vazby v ose východ–západ. (Podobný osud potkal i České Budějovice. Brno však na rozdíl od jihočeské metropole, ze které postupně většina tranzitní dopravy vymizela, mohlo těžit z výhodné tranzitní polohy mezi Prahou a Bratislavou. To také přispělo k pokračujícímu rozvoji města.)

K největšímu ochlazení vzájemných vztahů však dochází v důsledku nového geopolitického uspořádání Evropy v období po druhé světové válce. Umlčení vzájemných vztahů mezi Brnem a Vídní trvalo přibližně 41 let, což není v podstatě ani půl století, ale dopady této odluky byly nevyčíslitelné. Zejména degradoval celý region na sever, severovýchod a východ od Vídně, na jižní Moravě bylo v útlumu celé pohraničí s Rakouskem. Zpřetrhání vzájemných vazeb mělo negativní dopad na ekonomii, kulturu, dopravu a na obyvatele jako takové. Došlo k mentální a jazykové bariéře, a ačkoli politické a fyzické bariéry z pohraničního prostoru již před téměř dvaceti lety byly odstraněny, od revolučního převratu v roce 1989 bariéry mentální povahy ještě zcela nevymizely.3

Na cestovní ruch měl tento vývoj pochopitelně zásadní vliv. Omezením cestování a spuštěním železné opony na hranicích s Rakouskem došlo k narušení ekonomických i sociálních vazeb, které vznikaly několik staletí. Poválečným odsunem německého obyvatelstva přišlo Brno o téměř 20 procent populace. Navíc právě tato skupina obyvatel měla historicky významný vliv na rozvoj brněnského průmyslu a ekonomiky. V jihomoravském pohraničí byly celé obce vysídleny a v blízkosti státní hranice vzniklo zakázané pohraniční pásmo. (To na jednu stranu vedlo k utlumení cestovního ruchu a zpřetrhání tradičních vazeb, na druhou stranu omezení vstupu vedlo k uchování mnohdy vzácných ekosystémů.)

Občané Československa mohli do Rakouska vycestovat pouze v rámci zájezdů pořádaných odborovými, sportovními či obdobnými organizacemi, které podléhaly kontrole státu. Rakouští turisté sice Československo navštěvovat mohli, ovšem od roku 1948 bylo k cestě nutné vízum. Vízová povinnost ve svém důsledku vedla k tomu, že možnosti navštěvovat Československo využívalo jen velmi málo Rakušanů.

Po roce 1989 došlo k zahájení procesu opětovného oživování vzájemných vztahů v rovině společenské, kulturní i ekonomické. Tento proces probíhá i dnes a cestovní ruch je jeho neodmyslitelnou součástí. Samozřejmě v maličko modernějším podání, než tomu bylo za císaře pána. Z Vídně do Brna dnes kromě císařské dráhy vede třeba i nová cyklostezka (www.cyklobrnowien.cz).

V roce 2010 se v hromadných ubytovacích zařízeních v Jihomoravském kraji podle statistik ČSÚ ubytovalo na 23 tisíc hostů z Rakouska. Pro srovnání: Němců přijelo 43 tisíc, Slováků téměř 50 tisíc, z Polska dorazilo na 73 tisíc turistů. Přes hranici 20 tisíc hostů se dostali ještě Rusové. To jsou pro Jihomoravský kraj hlavní zdrojové země. Vyřadíme Německo, které je svým objemem trhu na pozici světové jedničky mezi zdrojovými zeměmi naprosto nesrovnatelné. Co mají zbylé státy společného? Je to především jazyková blízkost, ale také intenzivní ekonomické, kulturní a společenské vztahy během posledních nejméně padesáti let.

Vztahy s Rakouskem byly sice budovány staletí a mají tak hluboké kořeny, na které je možné navázat, ovšem půl století trvající odmlka vytvořila umělou bariéru nejen na státní hranici, ale i v myslích lidí. Dvacet let po pádu železné opony jsou sice všechny fyzické a politické bariéry odstraněny, barié­ry mentální však dosud nevymizely. To se promítá i do cestovního ruchu a je docela dobře možné, že plné obnovení vzájemných vazeb si vyžádá nejméně stejně dlouhou dobu, jako jejich rozbití. Tedy počínaje dneškem, ještě dejme tomu dalších dvacet až třicet let.

Vraťme se ale na začátek, k teoretickému opáčku. Teorie říká, že intenzita vzájemného cestovního ruchu a také informovanost o destinaci závisí kromě jiného na blízkosti či vzdálenosti. Uvedený příklad budiž nám dokladem k tomu, že rozhodující nemusí být vždy vzdálenost geografická, ale že významnou roli hraje vzájemná blízkost či vzdálenost kulturní, společenská a ekonomická, založená na určité historii vzájemných vztahů mezi zdrojovou a cílovou zemí.

Jan Otava

Literatura:

¹ MATÝŠKOVÁ, Kateřina. Vývoj prostoru Brno–Vídeň. Brno, 2009. 91 s. Diplomová práce. Masarykova univerzita.

² KLÁT, Jaroslav. Klub přátel Hornického muzea v Ostravě: Velevýznamné výročí železničního spojení Ostravy a dolů se světem [on-line]. 13. 7. 2007 [cit. 2011-06-19]. Severní dráha Ferdinandova. Dostupné z WWW: .

³ MATÝŠKOVÁ, Kateřina. Vývoj prostoru Brno–Vídeň. Brno, 2009. 91 s. Diplomová práce. Masarykova univerzita.