Mění elektrocyklisté služby pro cyklisty?

Je to už více než deset let, co se k nám dostala první elektrokola. Těch, kdo je dnes používají, výrazně přibylo. Je to dobrý nástroj pro pomoc regionům, které chtějí přilákat i ty cyklisty, kteří se obávají náročného kopcovitého terénu. Z uživatelů elektrokol se stává specifická cílová skupina cyklistů, která má své požadavky a zvyklosti. Je otázkou, zda naše regiony umějí tento potenciál správně využít.

Kdo si kupuje elektrokola

Elektrokola se u nás prodávají již od roku 2007. Počet prodaných elektrokol v posledních letech stoupá přibliž­ně o 15–20 procent ročně, takže odborníci očekávají, že pokud to tak půjde dál, přibližně v roce 2021–2022 začne počet prodaných kol s elektrickým pohonem převyšovat ta bez motoru. A například v Belgii k této převaze prodaných elektrokol došlo už v roce 2017. O tom, že elektrokola zažívají velký rozmach, svědčí i to, že je nyní najdeme i v nabídce velkých výrobců sportovních kol, u kterých to ještě před pěti lety bylo nemyslitelné. Elektrokola přitom kupují hlavně tři skupiny zákazníků. V prvé řadě senioři, kteří chtějí jezdit jako za mlada nebo delší trasy. Dále lidé se zdravotním handicapem, tedy po infarktu či se slabým srdcem, které vyčerpává hlavně jízda do kopce. Třetí skupinu pak tvoří ti, kdo chtějí vyrovnat síly s partnerem, partnerkou či přáteli na společných vyjížďkách. Často tak kupuje elektrokolo manžel manželce, aby s ním mohla jezdit na delší výlety. Stále častěji se ale stává, že si po čase elektrokolo koupí i ten, kdo zatím jezdil na kole bez motoru.

Poměr cena–výkon

Podle Jakuba Ditricha, který s prodejem elektrokol v České republice začínal již před více než deseti lety, činí nyní průměrná cena elektrokola u nás zhruba 40 000 Kč vč. DPH. Češi si na rozdíl třeba od Němců či Belgičanů kupují hlavně elektrokola na výlety do terénu, přičemž cena těch se značkovým pohonem začíná přibližně na 45 000 a může dosáhnout i více než 150 000 korun. V souvislosti s novým nařízením týkajícím se dovozu z Číny (platným od 18. 1. 2019) lze v letošním roce očekávat přibližně dvacetiprocentní nárůst cen, zejména u elektrokol vyráběných v masovějších sériích.

Změny trasování

S vylepšujícími se elektrokoly se mění i plány elektrocyklistů na výlety. Bez problémů si troufnou na delší trasy a do kopcovitého terénu. „Na normálním kole ujedu po šumavských kopcích jen 40 kilometrů. Na elektrokole se rádius zvětší, jedu ve větší pohodě, ujedu více kilometrů a mohu navštívit více míst,“ říká Monika Čechurová, která jezdí na svém elektrokole hlavně po Šumavě a po Plzni. S podporou na 1.–2. stupni ze čtyř má na svém již pět let starém elektrokole dojezd 70–80 kilometrů s pocitem fyzického výkonu. S elektrokolem si tak troufne vyjet i na šumavský Poledník. Při srovnatelném pocitu z ujeté trasy se jí tak dojezd zvětšil o více než o polovinu.

S elektrokolem si cyklisté troufnou jet i do hor

Jak se parkují

Zatímco na západ od nás se elektrokola používají hlavně v městském provozu na cestu do práce, Češi preferují spíš ta do terénu, a tak se u nás prodá nejvíce horských elektrokol. Právě ta mají s parkováním ve stojanech často problém – prostě se do nich nevejdou. Místo stojanu tak spatříte elektrokolo spíše zamčené u dopravní značky, zábradlí apod. V jednom se ale majitelé elektrokol shodují. Své miláčky vždy zamykají, a když z nich sesednou, nechtějí je ztratit z očí. Elektrokola se také podstatně více pojišťují, v typickém segmentu trekingových a elektro MTB bývá pojištěno proti krádeži a vandalismu okolo poloviny všech elektrokol.

S elektrokolem do vlaku

S rostoucí popularitou používání vlaků při cyklovýletech roste i počet přepravených elektrokol. Váha elektrokola je asi o 10 kg vyšší než u běžného kola, což znesnadňuje manipulaci hlavně ženám a seniorům, kteří si je nejčastěji pořizují. „Vadí mi kolmé zvedání. Navíc se musím trefit do háků. Já to s obtížemi zvládnu, ale pro starší lidi to může být problém,“ uvedla Monika Čechurová. Problémy mají elektrokolaři, ještě než se k háku dostanou. V sobotu ráno, kdy výtahy na peróny využívají často také matky s kočárky, se tak někteří i s kolem na peron vyvezou i přes zákaz pohyblivými schody, jiní musejí kolo do schodů vynést, což bývá problém hlavně pro ženy a pro seniory. Vynést kolo obtěžkané brašnami už je pak úkol spíš pro aktivního sportovce či galantního džentlmena. „Novější elektrokola mají funkci, která usnadňuje jejich tlačení do kopce. Tu mohou využít, pokud je na schodech ližina,“ popisuje cestování s elektrokolem Oldřich Rozšafný. Ližiny ale na našich nádražích i přes velký pohyb cyklistů již téměř nenajdete a výtahy jsou mnohde krátké, takže pro převoz musíte kolo zvednout na zadní. Nově již SŽDC na nádražích instaluje delší výtahy.

Problémem mohou být i pouhé dva schody do vlaku. Do některých nově rekonstruovaných vagonů s prostorem pro kola uprostřed vlaku pak dokáže bez cizí pomoci nastoupit jen málokterý cyklista, natož pak elektrocyklista. Mnozí elektrocyklisté by tak uvítali častější bezbariérový přístup do prostoru pro kola s možností zaparkovat kolo bez jeho zvedání na hák, a to i v rychlících.

Díky rozvoji mobilních telefonů je již velká část našich vlaků vybavena zásuvkami, které mohou využít i cyklisté. Podle tiskového mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského České dráhy počítají s instalací zásuvek vhodných pro dobíjení elektrokol do nových vozů pro dálkovou dopravu. První z nich jsou již objednány. Na dalších 90 vozů pro dálkové vlaky, zahrnující i vozy s prostorem pro přepravu jízdních kol a vybavených zásuvkou pro dobíjení elektrokol, probíhá výběrové řízení.

Cyklobusy a cyklovleky

Zkušenosti cyklistů s cyklovleky jsou různé. Zatímco naše linkové cyklobusy mají vleky většinou bez střechy, cestovní kanceláře používají větší zaplachtované nebo skříňové vleky. Při nakládce kola do linkového autobusu většinou asistuje řidič nebo stevard. Spokojenost cyklistů tak závisí na použitém systému a pečlivosti nakládajícího. „Vleky se skloněnými ližinami proti sobě, které používají Jihočeši na Šumavě, jsou špatné. Kola totiž odírají, protože se trochu mlátí o sebe. Když kolo ale ukládám na záda autobusu, tak to je dobré,“ říká Pavel Stelzer, který si letos chystá koupit už své třetí elektrokolo.

Široké rámové trubky dělají problém při zavěšení na hák

Cestovní kanceláře stávající změny ­klientského koloparku nutí k úpravě cyklovleků. Zatímco před pěti lety bylo elektrokolo na zájezdech spíše výjimkou, nyní jich je tak 15–20 procent. „Klien­tů s elektrokoly přibývá a my se tomu musíme přizpůsobit. Připravujeme tedy nový koncept cyklovleku, který by vyhovoval nejen elektrokolům ale i větším devětadvacítkovým kolům se širokými řídítky. Právě velkých horských kol s elektropohonem totiž přibývá i na našich zájezdech. Největším problémem jsou přitom kola se širokou rámovou trubkou s integrovanou baterií, která nejdou zavěsit na běžný hák,“ říká Jaroslav Lhota z cestovní kanceláře Adventura, která vypravuje cyklozájezdy do celého světa, a dodává: „Na letecké zájezdy ale jezdíme stále s koly bez pohonu. Letecké společnosti totiž nedovolují přepravovat baterie do kol.“ Elektrokola kladou také větší nároky na personál, který je nakládá. Jak už bylo řečeno, jejich váha i s baterií je asi o deset kilogramů vyšší než u běžného kola. Vytažením baterie se kolo sice odlehčí, ale stále je asi o pět kilogramů těžší než běžné, což může způsobovat problémy zejména při zvedání na háky nebo při dodržení limitu nosnosti daného vleku.

Dobíjení baterií

Většina elektrocyklistů si plánuje trasy tak, aby jim kapacita baterie dostačovala na celý výlet. Zatímco baterie nových elektrokol prodávaných před pěti lety umožňovaly při průměrné pomoci motoru ujet ve zvlněném terénu až 100 kilometrů, nyní teoreticky zvládnou i 150 kilometrů. Skutečný dojezd ale vždy závisí na profilu terénu a hmotnosti jezdce. Dobíjecí stanice, kde lze dobít baterii bez toho, že byste museli s sebou vozit nabíječku (půl až 1kg váhy navíc) umožňující nabití přímo ze zásuvky, ale naši cyklisté znají jen ze zahraničí. „V Německu jsou na některých náměstích u infocenter stojany, kde si lze dobít elektrokolo. Většinou tam mají standardní typy dobíječek plus samozřejmě běžnou zásuvku. Za hodinku dvě, než člověk sní oběd, má většinou dobito. Je to služba zdarma,“ popisuje zkušenosti z Německa Pavel Stelzer, který si u nás raději vozí rezervní baterii.

Dobíjecí stanice elektrokol v německém Riedenburgu

Nikdo z oslovených elektrocyklistů nebyl schopen uvést, kde je nejbližší dobíjecí stanice pro elektrokola. Proč jich u nás moc vidět není, vysvětlil Jakub Ditrich: „Zatímco nabíjecí stanice pro elektromobily vystačí se dvěma typy konektorů, elektrokola různých značek mají až 40 různých typů konektorů – u nás je to cca 10 nejrozšířenějších typů. Existuje sice světový standard (jako je například microUSB u mobilních telefonů) – tzv. konektor EnergyBus (již od roku 2009), ale ten zatím většina výrobců elektrokol bohužel ignoruje.“ Řešením pro elektrokola je nabíjecí stanice s výměnnými kabely, které si majitel elektrokola vypůjčí na místě, kde potřebuje nabíjet, bez toho aby musel převážet nabíječku. Toto originální české řešení s názvem Powerbox.one vzniklo na podzim loňského roku a již má za sebou desítky instalací jak v turistických centrech, tak například v bytových domech. Český systém certifikovaných služeb Cyklisté vítáni před čtyřmi lety přidal do nabídky doplňkových služeb také dobíjení elektrokol. Podle manažera certifikace Cyklisté vítáni Petra Kazdy danou možnost nabízí více než 470 zařízení zahrnutých v systému, který provozuje Nadace Partnerství. Jde většinou o ubytovací a restaurační zařízení, která nabízejí odstavení elektrokola a zásuvku, nabíječku musí mít cyklista vlastní.

Elektrokolo nebo elektroskútr?

V našem právním prostředí je elektrokolo definováno dvojím limitem: rychlostí a výkonem motoru. Kolo vybavené elektropohonem má jezdci pomáhat silou motoru jen do maximální rychlosti 25 km/h, a to za podmínky šlapání. Bez šlapání do pedálů nedojde k aktivaci elektropohonu. Další omezení je výkonové – motor nemá mít větší jmenovitý výkon než 250 W. Ale zákazníci očekávají od elektrokol víc. Často žádají tzv. přečipování, které umožní jízdu nad stanovené limity rychlosti, typicky do 45 km/h. ­Odhaduje se, že v Česku je nyní asi 90 procent elektrokol se středovým motorem přečipovaných, v Německu asi 70 procent. „Mnozí si přitom neuvědomují, i když to prodejcům často písemně podepisují, že tím ze svého elektrokola dělají ‚vozidlo nezpůsobilé pro provoz na pozemních komunikacích‘, což může být problém zejména v případě nehody,“ varuje soudní znalec pro dopravní nehody cyklistů Petr Kohoutek z Otrokovic. Policie ČR však tuto skutečnost zkoumá jen v případě vážných nehod způsobených právě elektrokolem. Vyšší nebezpečí při neohleduplné jízdě tak ale hrozí hlavně chodcům na stezkách pro pěší a cyklisty a na lesních a polních cestách. Elektrokolo s pracujícím motorem totiž jen málokdy zaregistrujete sluchem.

Závěrem

Je zřejmé, že se vzrůstajícím podílem elektrokol na trhu se bude muset více měnit jak infrastruktura pro jejich převoz zohledňující obtížnější manipulaci, tak i služby umožňující bezpečné parkování či dobíjení během zastávek na cestě. Dá se očekávat, že i u nás budou vznikat dobíjecí stanice na veřejných místech, hlavně u větších restaurací v blízkosti frekventovaných cyklostezek. Doufejme, že se to brzy stane standardem podobně jako Wi-Fi v hotelích, restauracích či ve vlacích.

Radka Žákovácykloprůvodkyně, editorka portálu www.plzenskonakole.cz a populizátorka cyklistiky