Jak se žije dopravcům?

Noční můrou pro dopravce provádějící mezinárodní přepravu osob bylo dříve povolovací řízení, během kterého získávali povolení pro vjezd svých autobusů do té které země. Řadu přeprav nesměli v Evropě vůbec vykonávat. Vstupem do EU tato omezení padla a čeští dopravci mohou uskutečňovat libovolnou přepravu osob na území EU. Tedy za předpokladu, že získají eurolicenci na mezinárodní dopravu. Dokonce mohou provádět i kabotáž, tedy přepravu uvnitř jiného státu, než v kterém mají sídlo. To v praxi například znamená, že český dopravce může vypravit prázdný autobus do Frankfurtu, aby odtud odvezl německé turisty do Berlína. U nákladní dopravy zatím platí pětileté přechodné období, během kterého toto nelze provádět.

„Povolovací řízení se nyní týká pouze cest do nečlenských zemí,“ říkáJaroslava Černá, vedoucí odboru nákladní a osobní dopravy Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA. Ovšem s ohledem na počet povolení, která jednotlivé státy České republice vydaly, nelze podle ní hovořit o jakémkoli omezení. Snad s výjimkou Makedonie, kde byl počet kyvadlových povolení nedostatečný a kde momentálně nemají dopravci šanci povolení k tranzitu získat.

K uvolnění došlo dokonce i v oblasti ekologických standardů. „Před vstupem do EU bylo dopravcům diktováno, jakou ekologickou normu musí jejich autobusy splňovat, aby byly vpuštěny na unijní silnice. Jako dopravci členského státu mohou nyní čeští provozovatelé autobusů používat jakákoli vozidla, která projdou mezinárodní technickou prohlídkou,“ upřesňuje Jaroslava Černá.

Obratová daň a komplikovaná administrativa

Vstup do Unie ovšem znamenal pro Českou republiku a její podnikatele nové povinnosti. Dopravci se poprvé setkali s fenoménem zdaňování přepravy osob formou všeobecného daňového řízení. Nejčastěji se v této souvislosti hovoří o Německu. Před vstupem fungoval systém tak, že na hranicích zástupci kontrolního orgánu spočítali cestující a kilometry, které měl autobus na území jejich státu ujet. Podle určitého koeficientu se tyto údaje vynásobily a řidič v hotovosti zaplatil daň. Teprve poté mohl jet dál. V Evropské unii se mohou jednotlivé státy rozhodnout, zda ustoupí od zdanění mezinárodní přepravy osob. Česká republika tak například učinila a mezinárodní přepravu osob osvobodila od DPH. Německo si právo vybírat tuto daň ponechalo. Dopravci projíždějící přes Německo se proto museli v této zemi zaregistrovat a stát se tamními daňovými poplatníky. V praxi to pro ně znamená minimálně jednou za čtvrt roku psát daňové hlášení a jednou za rok daňové přiznání.

Poté, co byli dopravci zaevidováni, došlo ke změně v tom smyslu, že fakturuje-li dopravce dopravu přes Německo právnické osobě, případně podnikateli z řad fyzických osob, neplatí tuto daň on, ale přenáší tuto povinnost na zprostředkovatele. To je tedy něco, co se bytostně dotýká cestovních kanceláří, které své zájezdy trasují přes Německo. I ony se musejí zaregistrovat k platbě této daně a plnit veškeré povinnosti s tím spojené. Pouze v Německu je tato povinnost stanovena takto jednoznačně. V jiných státech je tato problematika řešena mírně jinak – povinnost přihlásit se k platbě obratové daně se odvíjí například od výše obratu, který dopravce na jejich území dosáhl. „To je ovšem těžko sledovatelné a moje zkušenosti říkají, že dopravci se k platbě daně v těchto státech neregistrují,“ všímá si Jaroslava Černá z ČESMADu.

Jde ale ještě stále o problém, nebo se již dopravci s tímto břemenem naučili žít? Černá soudí, že nejhorší problémy již mají za sebou. Mimo jiné díky ČESMADu, který klíčové dokumenty překládá do češtiny, zvládli daňovou registraci v Německu. Jaroslava Černá ovšem nezastírá, že dopravcům není po chuti administrativa spojená s platbou této daně: „Na každý autobus musí dopravce požádat o osvědčení o daňové evidenci na daný kalendářní rok, což znamená pročíst další materiály a každoročně vyplnit další dotazník. Každé čtvrtletí je pak čeká elektronické podání předběžného daňového hlášení. V němčině! A jednou ročně musejí vyplnit daňové přiznání, opět v němčině. To ovšem pro změnu papírově, neboť skoro nikdo z tuzemských dopravců či cestovních kanceláří nedisponuje elektronickým podpisem, který je vyžadován při podání elektronickém.“ Platbu obratové daně v Německu, respektive komplikovanost administrativy s tím spojené, vidí Jaroslava Černá jako jeden z mála problémů, kterým v současné době autobusoví dopravci čelí. Podle posledních instrukcí od německých úřadů se situace pro některé dopravce zjednodušila – pokud veškerou přepravu přes Německo fakturují dalším příjemcům plnění, mohou svoji daňovou registraci zrušit a pouze každé tři měsíce hlásit, kterým subjektům přepravu fakturovali. Německé úřady si pak již samy ohlídají, zda se tyto subjekty registrovaly k platbě daně. Obecně lze podle Černé říci, že se situace v povolovacím řízení v mezinárodní autobusové dopravě vstupem ČR do EU zjednodušila a dopravci nemají příliš důvodů si v tomto ohledu stěžovat.

Psychotesty a povinné přestávky komplikují situaci

Méně růžově však vidí situaci Ing. Jan Medveď, který vede odbor legislativy a mezinárodních vztahů ČESMADu a sleduje situaci z tohoto hlediska. Za problém považuje například psychologická vyšetření, která musejí podle § 87 zákona č. 411/2005 o provozu na pozemních komunikacích absolvovat všichni profesionální řidiči. „Není na to dostatek zařízení, času a kapacit,“ říká Ing. Medveď a dodává: „Zákon nabyl účinnosti 1. července letošního roku, nicméně nikoho nezajímalo, kdo bude tato vyšetření provádět, za jakých podmínek a kolik budou řidiči za tuto službu platit.“ Dodejme, že v první fázi musejí vyšetření u psychologa absolvovat všichni řidiči, pro které je „kroucení volantem“ zdrojem obživy. Později se bude tato povinnost vztahovat pouze na řidiče starší 50 let a na začínající řidiče.

Vrásky na čele přibývají dopravcům také vinou legislativy Evropské unie. Nařízením Evropského parlamentu a Rady ES č. 561/2006, jež bylo motivováno snahou o zvýšení bezpečnosti silničního provozu, se od dubna příštího roku změní časy, po které budou muset řidiči povinně odpočívat, resp. doby, které budou smět trávit za volantem. Podle Medveďa se to dotkne zejména okružních autobusových zájezdů. „Podle dosavadní právní úpravy mohl řidič zájezdového autobusu jezdit až dvanáct dní, než si musel dopřát povinnou týdenní pauzu. Vědělo se, že zájezdy běžně trvají deset dní. Ovšem nové nařízení tuto lhůtu zkracuje na šest dní, což bude znamenat, že se zájezdem budou muset cestovat dva řidiči. Ale kdo je zaplatí? Zájezd v tu chvíli nebude stát tři tisíce, ale pět tisíc. A pak každý radši poletí letadlem,“ obává se o budoucnost autobusových dopravců a jejich zaměstnanců Medveď. S touto skutečností budou muset počítat také cestovní kanceláře při sjednávání zakázek na příští rok. V praxi se tak můžeme dočkat buď zdražení okružních a hvězdicových zájezdů, případně jejich zkrácení na dobu, která dopravcům umožní vysílat na cestu pouze jednoho řidiče.

Petr Manuel Ulrych