|
Ten údaj v titulku není na první pohled příliš omračující. Když ale vezmeme v potaz, že se jedná o třicátá léta 19. století, cesta vede přes hory a pohonnou jednotkou je kůň, jde o slušný výkon. Řeč je o první kontinentální železnici, koněspřežné dráze, na jejímž počátku stál – jak jinak – byznys.
Tehdejším hitem byl obchod s hornorakouskou solí. Ta putovala po Dunaji do Lince, pak se nakládala na koně a soumary, kteří s ní přešli Šumavu, a v Českých Budějovicích se opět nakládala na šífy, tentokrát vltavské. Nejdražší položkou byli právě ti soumaři. Ale jak jinak překonat Šumavu? Tu zdolal jedině schwarzenberský kanál, který se ale k plavení zboží nehodil. Řešení nalezl až profesor pražské polytechniky František Josef Gerstner, který v roce 1807 po zevrubném průzkumu terénu předložil projekt kombinace vodní cesty a koněspřežní železnice.
Kvůli politické situaci začaly první stavební práce až roku 1825. Nejdříve musela být postavena nová silnice z udusané hlíny a štěrku, na kterou se pokládaly kolejnice, což byly dřevěné trámky na vrchní straně pobité železnými pláty. Kolejnice byly zapuštěny někde do dřevěných pražců, jinde do kamenných sedel.
Koněspřežná železnice slavnostně zahájila provoz 1. 8. 1832. Celá trasa z Českých Budějovic do Lince měřila zhruba 130 kilometrů. O čtyři roky později byl zprovozněn další úseku z Lince do Gmundenu a tou dobou začala železnice přepravovat také osoby. Pravidelný provoz na trati fungoval čtyřicet let. Jenže pak koněspřežka přestala stačit v soutěži s parní železnicí a bylo rozhodnuto, že přejde na parní provoz. Poslední souprava s koňským pohonem vyjela 16. 12. 1872. Trať se musela přebudovat a o rok později už mezi oběma městy vyjela pára.
Koněspřežka v té době znamenala velký pokrok. Zatímco na běžné silnici utáhl kůň sotva jednotunový náklad, po kolejích byl schopen utáhnout po rovině nebo v mírném stoupání 8,4 tuny a se čtyřnápravovým vozem dokonce 22,2 tuny na denní vzdálenost 40 kilometrů. Podél trati byly postaveny přepřahací stanice, jež dělily trať na dvacetikilometrové úseky, které koně zvládli za půl dne.
I když koněspřežka sloužila především nákladní dopravě, věhlas jí získala přeprava pasažérů. Pro cestující zvyklé na kodrcavé dostavníky a formanské vozy to byl skutečný komfort a zážitek. Osobní soupravy vyjížděly každý den v 5 hodin ráno z obou koncových stanic. Potkávaly se v poledne ve vrcholové stanici v Kerschbaumu. Tam byla hodinová zastávka, během níž cestující pohodlně poobědvali v první nádražní restauraci v Evropě. Do cílových stanic dorazili pasažéři v 19 hodin večer, tedy po 14 hodinách cestování.
Zašlá sláva vyprchala a koněspřežka zanikla. Tedy ne úplně – ještě dnes jsou na její trase k nalezení pilíře mostů, klenuté propustky a strážní domky. Dost památek na koněspřežku se zachovalo i v samotných Českých Budějovicích. Je to například strážní domek v Mánesově ulici 1, který byl součástí nákladového nádraží. Dnes je v něm muzeum koněspřežné železnice. Dalším reliktem je bývalý zájezdní hostinec „U zelené ratolesti“ na Husově třídě, konečná celé trati. Po přestavbě se v něm nacházely byty pro kočí, stáje a kůlny pro vozy. Zde se také zboží nakládalo na povozy nebo lodě a pokračovalo v cestě do vnitrozemí. Nisslův dům na křižovatce České a Piaristické ulice sloužil jako osobní pokladna. V České ulici se zachoval i C.K. solní sklad. V Holkově stojí dosud první přepřahací stanice. Podobné zařízení se dochovalo i v Bujanově, který proslul svými koláči natolik, že jej cestující přezdívali „koláčová stanice“. Nejpozoruhodnější památka na koněspřežku je nádraží a muzeum v Kerschbaumu, kde se můžete svézt asi po 500 metrů dlouhém zrekonstruovaném úseku.
V poslední době se v Českých Budějovicích uvažuje o výstavbě repliky koněspřežky, která by měla vzbudit zájem turistů o město. Oponenti namítají, že by to byla jen umělá pouliční atrakce, která by zkomplikovala dopravní obslužnost města. Ať tak či onak, ta původní už to nebude.
Dean Valášek
Foto: archiv JCCR