Sdílená kola jsou dnes nedílnou součástí městské mobility

Bikesharing neboli veřejný systém sdílení kol zažívá v posledních letech boom. Stále častěji a ve stále větším počtu zahraničních i tuzemských měst se mohou lidé setkat s barevným spektrem kol s možností vypůjčení. Přestože implementace sdílených kol do veřejného prostoru není vůbec jednoduchá, přináší celou řadu výhod. A to jak pro města samotná, tak i pro lidi, kteří se v nich pohybují.

Systém sdílení kol funguje už na více než 1 100 místech po celém světě. Populární je zejména v evropských a asijských metropolích, setkat se s ním však lze i na několika místech Severní Ameriky. V České republice aktuálně služba funguje např. v Praze, Brně, Plzni, Českých Budějovicích, Olomouci, Teplicích a nově i v Liberci. Přestože se jeho podoba neustále vyvíjí a proměňuje, kdy v současné době funguje už 5. generace systémů veřejných kol, bikesharing se stává nedílnou součástí městské mobility. „Mobilita ve smyslu pohyb lidí je jedna ze základních potřeb vůbec. Cílem města je proto vždy nabídnout řešení, které je pro lidi časově a ekonomicky výhodné a zároveň příjemné. Pro město však musí být dané řešení vždy udržitelné. V Praze proto opravdu neočekáváme, že se lidé budou pohybovat pomocí bikesharingu po celém městě, tedy na dlouhé vzdálenosti. Předpokládáme, že sdílená kola využijí zájemci pro kratší vzdálenosti či pro tzv. ‚poslední míli‘, která propojuje koncová místa s MHD či individuální dopravou. A to proto, že dojetí do cíle na kole je rychlejší než pěší chůze,“ přiblížila problematiku zavádění systému sdílených kol do města Sylva Švihelová, specialistka rozvoje dopravy z Magistrátu hlavního města Prahy. Bikesharing má tedy v praxi dvě cílové skupiny. Tou první jsou samozřejmě rezidenti měst, kteří si kola vypůjčují nejčastěji na dobu v řádech několika desítek minut, aby se mohli snadno a poměrně rychle dostat na konkrétní místo – třeba do práce. Druhou skupinou jsou návštěvníci města a turisté, kteří si však kola vypůjčují na delší dobu, jelikož na nich objíždějí místní zajímavosti. A je třeba říci, že podíl výpůjček je mezi těmito dvěma skupina rozdělen téměř rovnoměrně 50 : 50.

Jak to funguje?

I když sdílení kol funguje na jednotném principu, každé město má vlastní systém provozu. Systémy vycházejí ze dvou základních modelů. Tím prvním je stanicový systém, což znamená, že se kola mohou vypůjčovat a zase vracet pouze v místech disponujících uzamykatelným terminálem. Stanice jsou v tomto případě vzdáleny nejčastěji 300 m od sebe a kolo je možné vrátit pouze do terminálů daného poskytovatele. Druhým případem je bezstanicový systém, kdy se kola mohou uzamčená zanechat kdekoliv v rámci předem dané oblasti. Půjčování a vracení kol se odehrává skrze mobilní aplikaci.

O tom, který z těchto systémů je pro město výhodnější, se vedou neustálé diskuse nejen mezi provozovateli jednotlivých platforem, ale i mezi nimi a městy samotnými. Implementace sdílených kol do veřejného prostoru totiž není vůbec jednoduchá a všechny systémy musejí řešit několik základních problémů, které souvisejí s jejich co nejhladším provozem. Nelehkým úkolem je samotné vyjednávání legislativních záležitostí, které doposud nebyly prakticky vůbec nastaveny. To především v případě zavádění stanicových systémů činilo společnostem velké obtíže. „Asi se shodneme, že je to značně složitější cesta než v případě bezstanicových systémů. V našem případě jsou to především zábory. Tento úkon by měl být pro městskou správu poměrně jednoduchý, jelikož se s ním setkávají dennodenně. I přesto máme se zábory velké problémy. Atmosféra pro tuto službu totiž není v řadě měst úplně ideální,“ uvedl Martin Sulík ze společnosti Velonet jednu z překážek, kterou museli při zavádění služby v Brně a Praze řešit.

Bez součinnosti s městem sdílení nefunguje

Jak ukazuje zkušenost společnosti Rekola, ani zavádění bezstanicových systémů se neobejde bez překážek. „Vždy ale záleží na lidech. V případě Prahy zde existuje jistá ‚magistrátní‘ vize, která má dle mého hlavu a patu. Ale někdy je problém tuto vizi implementovat do konkrétních městských částí,“ doplnil zástupce společnosti Rekola Vít Ježek. Bez spoluúčasti měst totiž bikesharing nelze provozovat. Třeba z toho důvodu, že většina systémů půjčování není ekonomicky soběstačná. K jejich funkčnosti je potřeba externí financování ze strany operátora veřejné hromadné dopravy nebo z veřejných peněz. Ve většině případů proto společnosti musejí spolupracovat s velkými a často nadnárodními korporacemi, či právě s radnicí. „Samostatně financované společnosti nemohou dle mého konkurovat městem dotovaným systémům, jako je třeba ten ve Vídni. V Evropě několik let probíhal proces zavádění stanicových systémů, které dotovalo město jako součást mobility. Teprve až nyní se začaly objevovat bezstanicové systémy jako ofo, oBike a další, které přicházejí z Asie a jsou financovány velkými nadnárodními firmami,“ přiblížila aktuální situaci Sylva Švihelová.

Města i jejich městské části však musejí rozvoj cyklistické dopravy podporovat i jinak. Kontraproduktivním krokem je tak logicky aktuální plán Prahy 1, která chce omezit pohyb cyklistů v pěších ­zónách v centru města. Radnice své rozhodnutí zdůvodnila potřebou zajištění bezpečného pohybu chodců a cyklistů. Dle připomínek magistrátu však z žádných dostupných dat nevyplývá, že by navrhované opatření mělo průkazný dopad na bezpečnost chodců. Kromě toho je návrh také v rozporu s celou řadou koncepčních dokumentů Prahy i České republiky. Takový přístup pak provozovatelé systému sdílených kol samozřejmě odrazuje od aktivit vyvíjených na tomto území. Mohly by totiž přijít vniveč. Jak se celá situace vyvine, je prozatím ve hvězdách, jelikož některé kroky implementace stále probíhají. Aktuálně však v centru české metropole žádná bikesharingová společnost neoperuje.

Prostředí pro samostaně financovaná kola

Podle Martina Sulíka jsou dalším významným problémem, s nímž se musejí poskytovatelé bikesharingu také potýkat, výběrová řízení. V rámci ČR se doposud uskutečnila pouze dvě – v Praze a Ostravě, přičemž obě byla zrušena. „Magistrát hlavního města se rozhodl, že tendr neobnoví a nebude budovat žádný vlastní stanicový systém. Naopak se město pokusí vytvořit prostředí pro fungování samostatně financovaných systémů. Celé to pramení z toho, že se Praha obává problémů, které by mohla kola působit ve veřejném prostoru. To by se mohlo obrátit proti současným uživatelům kol, jelikož lidé nerozlišují mezi obyčejným a sdíleným kolem. Pokud se budou kola ‚povalovat‘ všude po městě, lidé mohou začít být negativně naladěni vůči všem cyklistům vše­obecně,“ vysvětlila důvody zrušení tendru v Praze Sylva Švihelová.

Další skupinou, na niž musí město při implementaci sdílených kol do veřejného prostoru myslet, jsou například i handicapovaní lidé. „Běžně se stává, že špatně zaparkované kolo zasahuje do vodicích linií pro nevidomé, případně kvůli nim nemohou vozíčkáři projet po chodníku. Proto se bojíme, aby nekontrolovaný režim – což bezstanicové systémy z velké části jsou – nenarušil běžný chod života,“ uvedla další argument specialistka rozvoje dopravy pražského magistrátu. Zároveň však zdůraznila pozitivní zkušenosti se společností Rekola, která dokáže samostatně odstraňovat špatně zaparkovaná kola, případně si jejich zaparkování na vyhrazených místech ohlídat. Z pohledu města je vždy výhodnější systém, kde se kola umisťují do stojanu konkrétního poskytovatele služby. U terminálů lze totiž ohlídat jejich umístění tak, aby nepůsobilo jako překážka. Na druhou stranu však jednání o jejich zavedení prochází neuvěřitelně dlouhým byrokratickým procesem.

Pomůže nové nastavení pravidel?

O sdílená kola je skutečně velký zájem, díky čemuž se stávají stále přirozenější součástí veřejné mobility měst. Ukazují to jak výsledky jednotlivých poskytovatelů, kteří se snaží rozšiřovat službu do stále více měst, tak i finanční zapojení velkých nadnárodních společností do podpory tohoto trendu.

Dá se očekávat, že bikesharing čeká v budoucnu řada změn. První vlaštovkou je pokus o systematizaci provozu sdílených kol, kterému se ve svých aktivitách věnuje opět především Praha. Rada hlavního města totiž v březnu tohoto roku schválila materiál, který nastavuje jasná pravidla pro provoz bezstanicového systému sdílení kol. Přestože se zatím jedná spíše o seznam doporučení, jejichž dodržování funguje na dobrovolné bázi, zodpovědným společnostem přináší jasný přehled požadavků pro bezproblémový provoz. Standardem by podle pravidel měla být údržba kol, úklid špatně odstavených kol, provoz nonstop servisní linky v českém i anglickém jazyce nebo třeba dohoda s městskou částí na tom, kde by kola měla být správně parkována. Na oplátku chce Praha ve spolupráci s městskými částmi vybudovat na předem vytipovaných místech množství stojanů pro odstavení kol všech poskytovatelů i veřejnosti. Zástupci jednotlivých společností toto rozhodnutí přivítali, jelikož zkušenost ze zahraničí potvrzuje, že při nastavení jednotných mantinelů služba jednoznačně funguje a do moderního města patří.

Foto: Shutterstock.com