Ministr dopravy: Zlepšováním komunikací k růstu turismu

Ještě předtím, než byl Gustáv Slamečka jmenován do funkce ministra dopravy, zastával v resortu pozici náměstka tehdejšího ministra Petra Bendla. Podstatnou část zkušeností z oboru ovšem po dva roky sbíral coby ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury. Nejen o jednotlivých segmentech dopravy, ale i vášni k cykloturistice jsme hovořili nedlouho poté, co vláda MD nařídila zahajovat jen minimální nezbytné množství nových projektů.

Pane ministře, rychlá dostupnost je jednou z podmínek atraktivity pro turistický ruch. Je si toho ministerstvo dopravy vědomo a co pro naplnění této podmínky dělá?

Na to se můžeme podívat dvojíma očima. Všeobecně platí, že všechny aktivity v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury se dělají mimo jiné ve prospěch turismu. A při detailním pohledu mohu říci, že děláme řadu věcí, které mají přínosy především pro oblast cestovního ruchu.

Začneme tím všeobecným pohledem.

Česká republika investovala do dopravních staveb za uplynulých dvacet let stovky miliard korun. Je samozřejmé, že taková dálnice z Prahy do Plzně a dál k německým hranicím plní celou řadu účelů, namátkou vyvedení především tranzitní přepravy z center měst, zvýšení bezpečnosti dopravy a především usnadnění a zrychlení přepravy zboží i osob. A mezi těmi osobami mají nepochybně významné postavení turisté, vedle lidí, kteří se z města do města nebo i někam za hranice přesouvají kvůli obchodním záležitostem, zábavě nebo jedou někoho navštívit.

Za stovky miliard už by měla být síť dálnic v podstatě hotová, nebo ne?

Zdaleka ne. I kdyby stál kilometr dálnice jen 200 milionů, za deset miliard postavíte 50 kilometrů. Nemluvě o tom, že u nás máme složité geologické podmínky, takže se neobejdeme bez mostů a tunelů a ty samozřejmě cenu při přepočtu na kilometr dálnice výrazně zvyšují. Naše plánovaná síť dálnic a rychlostních silnic čítá přes 2 tisíce kilometrů, z nichž je v tuto chvíli v provozu zhruba polovina. Celá řada směrů se stále ještě buduje a řada dalších je ve fázi přípravy. Letos dokončíme další úsek dálnice D47, který definitivně připojí k dálniční síti Ostravu, a několik kratších úseků na jiných tazích. Ale do budoucna vidím hlavní úkoly v dokončení spojení na jih, a to dálnicí D3 od Tábora kolem Českých Budějovice až na rakouské hranice k Linci a od Pohořelic rychlostní silnicí R52 směrem na Vídeň. Velkým úkolem je také dokončení silnice R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí, z níž je zatím hotov úsek z Olomouce do Mohelnice. Tato komunikace je klíčová, protože jako souběžná komunikace odlehčí přetížené dálnici D1 z Prahy do Brna a dál na Moravu.

Turisté k nám ale nepřijíždějí jen po dálnicích…

To jistě ne – však také část z těch zmíněných stovek miliard směřovala na železnici a přispěla ke zlepšení stavu především takzvaných tranzitních koridorů, takových dálnic na železnici – s velkou kapacitou, s vyšší než obvyklou rychlostí, s dokonalým zabezpečením. Ty jsou u nás čtyři a křižují zemi ze severu na jih a ze západu na východ. V minulých letech výstavba koridorů znamenala pro uživatele železnice spíš komplikace, protože železniční síť není ani zdaleka tak hustá jako silniční a rekonstruovaná místa na dráze není možné tak snadno objet. Ale jak se postupně jednotlivé stavby dokončují, situace se zlepšuje a různých mimořádných přestupů a zpoždění ubývá.

A co nádraží? Ta přece také nejsou v nejlepší kondici. Dočkáme se i jejich zlepšení?

Máte pravdu, že rekonstrukce nádražních budov začaly později než rekonstrukce samotných tratí, ale to neznamená, že se s nimi nepočítá. V rámci projektu Živá nádraží, který je založen na vstupu soukromých investorů a přeměně nádraží na multifunkční centra, běží řada projektů. Nejviditelnější je zřejmě revitalizace hlavního nádraží v Praze, která začala v roce 2006 a v mnoha ohledech už se na stavu budovy projevila. Ale když už jsem u odbavovacích hal, protože nádražní budovy vlastně nejsou ničím jiným, zmíním ještě dostavbu ruzyňského letiště, která se uskutečnila před několika lety a výrazně zvýšila kapacitu a komfort služeb při příletech i odletech cestujících. To je další typická ukázka investice, která se nedělala výhradně kvůli cestovnímu ruchu, ale turisté z ní nepochybně mají prospěch.

Pojďme tedy k těm akcím specificky orientovaným na cestovní ruch. Které to jsou?

V podstatě jsou ve dvou oblastech – v rozvoji cyklostezek a rekreační plavby. Obě oblasti patří mezi priority Státního fondu dopravní infrastruktury, který u nás v oblasti dopravy investice financuje.

A jehož ředitelem jste byl před jmenováním do funkce ministra dopravy. Plyne fakt, že podpora cyklostezek má v SFDI významné místo, z toho, že jste vášnivým cyklistou?

Mé dva roky působení ve fondu by určitě nestačily na to, aby se stát rozhodl vydávat poměrně vysoké finanční částky. Podpora rozvoje cyklostezek plyne jednak z obrovského zájmu o jejich budování na straně měst a obcí, který se časem přetavil do Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v České republice, přijaté českou vládou už v roce 2004. Jednou částí strategie je odborná činnost směřující ke zpracování principů a metod rozvoje cyklistiky, k ověřování bezpečnosti navrhovaných prvků cyklostezek a vůbec k získání přehledu o potřebách a možném rozsahu cyklistické infrastruktury u nás. A druhou částí téže strategie je právě poskytování příspěvků na rozvoj cyklostezek do jednotlivých regionů. Stát jen do konce roku 2007 přispěl téměř na 250 takových akcí celkem skoro třemi čtvrtinami miliardy korun a na rok 2009 se počítá s příspěvkem přes 400 milionů.

Je nějaká z akcí, na které jste přispěli, nejbližší vaší duši cyklisty? A je to vůbec pravda, že jde o váš oblíbený sport?

Ano, cyklistika je pro mě nejlepší relaxace, a kdykoli to je možné, jdu se projet. Byly doby, kdy jsem měl trochu víc času a byl jsem schopen v jednom dni ujet i přes sto kilometrů. Pokud jde o mně milé lokality, nechci žádnou konkrétní jmenovat. Vážím si každé jedné akce, kterou jsme mohli podpořit, protože to znamená, že za ní stojí chuť a úsilí místních lidí, starostů, zastupitelů, sportovců, a není na mně, abych mezi nimi vybíral. A stejně tak si mimochodem vážím každého zaměstnavatele, který podporuje například instalaci stojanů na kola, aby jeho pracovníci mohli jezdit na kole do práce. Chci dokonce v tomto směru jít příkladem a dohodl jsem se s kolegy, že bude zanedlouho takový stojan k dispozici i před ministerstvem dopravy.

Když se obrátíme k vámi zmíněné rekreační plavbě, jde nepochybně o známý Baťův kanál.

Ano, ale ne pouze o něj. Ředitelství vodních cest, což je ministerstvem zřízená investorská organizace pro stavby na vodních cestách, už řadu let každoročně na Baťově kanálu pořádá několik akcí typu budování přístavišť, úprav plavebních komor a podobně. Nesmírně pozitivní je, že starostové, zastupitelé i podnikatelé z okolí si jsou opět dobře vědomi potenciálu kanálu pro turistiku, propagují ho, pořádají kolem něj řadu akcí. Každoroční otevření je vlastně takovou malou regionální slavností, a proto rok od roku přibývá lidí, kteří se na lodi po kanálu svezou. Čeká nás ale jedna velká investiční akce, která dále rozšíří možnosti Baťova kanálu jako rekreační vodní cesty. Kanál dnes končí u obce Rohatec, kde se dříve na lodě z železničních vagonů překládal lignit, který byl po kanálu dovážen na sever do průmyslové oblasti Zlína a Otrokovic. A my chceme v tomto místě pomocí úprav říčky Radějovky a vybudováním plavební komory napojit kanál do řeky Moravy, což by umožnilo posun splavné vodní cesty až do Hodonína a tím i další zatraktivnění jižní části Baťova kanálu. Trochu nás zdržuje, že říčka tvoří hranici mezi Českou a Slovenskou republikou, a tak na její úpravy musíme získat i souhlas protistrany, což není úplně jednoduché.

Řekl jste, že u plavby nejde jen o Baťův kanál. Jaké další stavby jste měl na mysli?

Na podobném principu, tedy umožnění plavby rekreačních plavidel, je založena série investic na Vltavě v úseku mezi Slapskou přehradou a Českými Budějovicemi. V tuto chvíli již se buduje první etapa v části Vltavy z jihočeské metropole na sever, kde je třeba zprůchodnit různé překážky na cestě – chybějící plavební komory, nízké mosty a podobně. To je úkol, v němž se postupně po proudu dostaneme až za – z hlediska toku řeky pod – Týn nad Vltavou. A pak už nám budou zbývat jen dvě velké překážky, Orlická a Slapská přehrada. Na Orlíku je pro lodní zdvihadlo již z doby výstavby přehrady hotová stavební příprava, takže půjde jen o doplnění bazénu, v němž budou lodě převáženy mezi hladinami před a za přehradou. Složitější to bude na Slapech, kde se sice původně na zdvihadlo myslelo, ale prakticky nic z něj vybudováno nebylo. Dobrá zpráva je, že obě stavby už prošly základním posouzením a nepotřebují posouzení vlivů na životní prostředí.

Znamená to, že vznikne souvislá cesta z Prahy až do Českých Budějovic?

Přesně tak. A my jsme společně s oběma kraji, přes které tato dlouhá vodní cesta vede, přesvědčeni, že bude nesmírně atraktivní pro turistický ruch, že postupně přiláká podobný zájem jako Baťův kanál. V zahraničí je tento způsob odpočinku obrovsky na vzestupu a poptávka po nových, neprozkoumaných trasách je velká, zvlášť po trasách tak zajímavých a dramatických, jakou Vltava nepochybně je. Když si představím dvě stě kilometrů cesty údolími, kolem zámků a hradů Hluboká, Zvíkov a Orlík, skrz kaskádu přehrad, z níž největší je devadesátimetrová, bude to pro turisty určitě nesmírně přitažlivé. A jejich zájem vyvolá poptávku po souvisejících službách – po půjčovnách lodí a třeba i kol, po ubytovacích a pohostinských službách.

Text: -red-; Foto: MD