Málokterý sektor ekonomiky prožívá tak turbulentní časy v posledních deseti letech jako letectví. Připomeňme si klíčové okamžiky, které se podepsaly na vývoji oboru v uplynulých letech a pokusme se nastínit, co nás nejspíš čeká v blízké budoucnosti.
Globální pozadí
Letos jsme si připomenuli 10 let od útoků teroristů na americké mrakodrapy v New Yorku a jejich dozvuky jsou stále patrné při letištních kontrolách a nemožnosti nosit si na palubu vlastní pití nebo voňavky. Přelet letadlem pak logicky znamenal strach a to nikoliv pouze pro část lidí s fobií (známý je příběh fotbalisty Denise Bergkampa, který se dopravoval na zápasy pouze po pevnině a nyní nově Peruánce Guerrera, který si dokonce kvůli traumatizujícímu letu a křeči způsobil zranění stehenního svalu). Po mírném vydechnutí přišel další náraz a tím byl vir ptačí chřipky a SARS a záběry letadel zejména v asijských destinacích plných lidí s rouškou opět optimistům odvahu k nástupu do tohoto prostředku nedodal.
Statistiky propadu objemu přepravených pasažérů na jaře 2003 lámaly rekordy, vybrané asijské linky dokonce hlásily 50procentní poklesy. Ale i s tímto faktem se globalizace poprala a nechala letectví nadechnout, vytvořila novou skupinu tzv. low-cost aerolinií, které se proslavily mimořádně nízkými cenami a mírně nižším komfortem, které umožnily létat i sortě lidí, pro něž byl např. zážitek prodlouženého víkendu v Římě kdysi zapovězen. Za rohem však čekal již poslední velký mrak a tím byla finanční krize začínající v roce 2008 a v podstatě stále nekončící. A až zde se ukázalo, jak moc je provázaný tento segment ekonomiky s hospodářstvím obecně. Dá se pochopit i selským rozumem, že když se zastaví ekonomika, tak není moc důvodů létat na obchodní schůzky, spíše firmy využívaly videokonference. Business pasažéři se volně přesunovali z business class do běžných ekonomických tříd a běžná populace, která měla celodenní obavy o ztrátu vlastního zaměstnání, příliš leteckou dovolenou u moře či prodloužený víkend na romantickém místě neřešila.
Svět letecké přepravy se v tomto bodě měnil i filozoficky – Airbus a Boeing nasadily do svého vleklého boje úplně odlišné zbraně a vyvolaly další vlnu soutěže o trh. Airbus přišel s vlajkovou lodí A380, která má dvě paluby, čtyři dvouproudé motory a je schopna přepravit až 900 pasažérů. Jelikož má nádrž na téměř 400 000 litrů, je schopna doletět přes 15 000 km a to otevírá v dopravě nemalé možnosti. Tak třeba cesta z Evropy do Austrálie může být v blízké budoucnosti i bez mezipřistání. Takže nosná myšlenka je spojit svět v oblasti velkých hubů a pak menšími letadly „rozlétávat" cestující do dalších destinací. Logickou otázkou ale zůstává, zda to je právě ta varianta, po které všichni touží. Boeing se vydal směrem k úsporám v přepravě. Jeho hlavním produktem je Dreamliner 787, který místo tradičního hliníku používá uhlíková vlákna a tím dosahuje nižší hmotnosti a lepších ekonomických ukazatelů. Na druhou stranu jej může okupovat maximálně 330 cestujících v extrémní variantě. Který z přístupů bude úspěšnější, zatím nevíme, u obou letadel ale celý vývoj provázela mimořádná zpoždění. Bitva se zároveň odehrávala nejen na nebi, ale také v soudních síních, kde obě společnosti Boeing i EADS válčí zejména o nedovolenou podporu EU (Airbus) a USA (Boeing).
Situace v České republice
I Česká republika stále prožívá turbulentnost letectví na vlastní kůži. Problémy ČSA z dob nedávno minulých a krach velice populárních SKY Europe jsou významnými milníky českého trhu. Společnost SKY Europe naučila v podstatě Čechy a Slováky létat, rozdávala letenky téměř zadarmo, jednou dokonce za mínus 10 Kč a snažila se svým dynamickým postupem ovládnout trh, počty přepravených pasažérů se meziročně zdvojnásobovaly, akcie se vesele obchodovaly na vídeňské burze a problémy si nikdo nepřipouštěl. Ekonomický model byl jasný, dotovat firmu do doby než bude tak známá, že bude tzv. aerolinkou první volby v případě low-cost ve východní Evropě. V tento moment se zaměřit na ekonomiku a začít hlídat náklady a zvyšovat výnosy. K této fázi se však firma již nedostala a na podzim roku 2009 vyhlásila bankrot. Místo se pokusila zatmelit firma Wizzair s plánem nákupu 125 letadel, ale zatím se jí v této činnosti tolik nedaří.
Příběh ČSA je všeobecně známý – firma s mnohaletou tradicí pochopila, že růst České republiky po vstupu do EU nebude postupný, ale naopak, že přeprava pasažérů s otevřením hranic nabere exponenciální dynamiku. A taky se stalo. Mezi lety 2002 a 2007 se zdvojnásobil počet přepravených pasažérů v Ruzyni z 6,3 milionu (2002) na 12,4 milionu cestujících (2007). Management společnosti vedený politicky dosazeným Jaroslavem Tvrdíkem však předobjednal kapacitu, které by nestačil ani čtyřnásobek růstu a společnost se dostala do pasti vlastního neřízeného rozvoje – platby za letadla naskakovaly, počty cestujících se snižovaly, obsazenost klesala a ještě se ozvaly odbory, kterým nebylo po chuti nutné propouštění. Dnes je firma mnohem štíhlejší, ale zase bojuje o výnosy z rozsahu. Nízkonákladové firmy jako easyJet či Ryanair přepraví ročně 60–70 milionů pasažérů, ČSA méně než 5 milionů, a tak je logické, že některé fixní náklady firmu tlačí k zemi. V rámci nově vzniklého Českého aeroholdingu by mělo být ČSA mírně skryto pod deštníkem, který jej částečně ochrání před krátkodobými výpadky příjmů při další případné recesi. Na konkrétní ekonomický stav firmy ale bude velice dobře vidět a ta musí svou existenci ve střednědobém horizontu obhájit.
Budoucnost České republiky je i přes stávající hospodářské zpomalení a vysoké ceny leteckého paliva stále mírně optimistická. Pražská Ruzyně chystá novou ranvej a generální úpravu té stávající. V konkurenčních Vodochodech se pomalými, ale postupnými kroky blíží k novému specializovanému pražskému letišti a ze sportovního létání se stal nový manažerský fenomén, koníček, který útočí i na kdysi nedostižný golf. Česká republika má velkou šanci prezentovat se coby vstupní brána do střední Evropy. Máme také příležitost, abychom byli startem anebo ekonomicky zajímavějším cílem turistů i businessmanů. Potenciál růstu je zde velký, statistiky ukazují, že roční počet přepravených pasažérů na hlavním státním letišti daného státu se většinou blíží počtu občanů (Praha, Budapešť, Madrid, „Heathrow", Frankfurt + Mnichov), ale jsou zde mimořádné výjimky Dublin (5,5×), Kodaň (3,9×), Helsinky (2,4×), Vídeň (2,3×), Stockholm (2×). Nevidím důvod proč tyto země nenásledovat. Efektivnější letecké spojení je obdobně jako kvalita a dostupnost dálnic dalším krokem k vyšší konkurenceschopnosti České republiky a naší cestě do TOP20 zemí, kterou nedávno oznámila vláda. Nezbývá, než si vzájemně držet palce.
Foto: Thinkstockphotos.com
 Autorem článku je Jan Procházka, hlavní analytik společnosti Cyrrus a od roku 2006 ředitel pobočky CYRRUS, a. s., Praha. Je členem představenstva CYRRUS CORPORATE FINANCE, a. s., členem Národní ekonomické rady vlády (NERV) a Ekonomické skupiny odborníků (ESO). Dlouhodobě se zabývá pokrýváním sektoru dopravy a energetiky. Po přestupu na manažerské pozice se podílí i na projektech CYRRUS CORPORATE FINANCE, a. s. – restrukturalizaci společností, oceňování podniků a teoretickou přípravu podniků před IPO. Jako projektový manažer stál u úspěšných úpisů akcií Photon Energy a BGS energy plus na polskou burzu. |