Jihočeský kraj je po kraji Jihomoravském druhým nejoblíbenějším cílem domácích turistů (nepočítáme-li Prahu, která je velmi specifickou destinací domácího cestovního ruchu). Čeští turisté míří do jižních Čech především během letních prázdnin, tedy v červenci a srpnu. Příjezdy turistů do hromadných ubytovacích zařízení jsou tedy zatíženy výraznou sezonností. Co vlastně o prázdninách hledáme v kraji, kam nevede ani pořádná dálnice?
Jihočeský kraj se vyznačuje mimo jiné tím, že má ze všech krajů České republiky (včetně Prahy) bezkonkurenčně nejvyšší počet míst pro stany a karavany v hromadných ubytovacích zařízeních. Konkrétně v roce 2010 disponoval v tomto typu ubytování 28 procenty ubytovací kapacity celé České republiky. Kdo byl někdy na vodě, ví své.
Letos začala vodácká sezona na Vltavě 16. dubna slavnostní akcí Odemykání Vltavy v Českém Krumlově. Na nával vodáků se v jarních měsících připravily půjčovny lodí i kempy, kterých je kolem jihočeských řek nepočítaně. Právě dostatek vodních toků vhodných k provozování vodácké turistiky zásadním způsobem formuje charakter cestovního ruchu v Jihočeském kraji. Samotná Vltava je v jižních Čechách pro vodáky nejvyhledávanější řekou. Vodácký provoz na některých úsecích řeky na území NP Šumava je ovšem regulován. Z důvodů ochrany přírody je splouvání některých úseků omezeno počtem lodí podle aktuální výšky hladiny.
Vodácká turistika ovlivňuje nejen strukturu ubytovacích kapacit, ale třeba i nabídku poskytovaných služeb. Například provozovatelé taxislužby na horním toku Vltavy se již přizpůsobili požadavkům vodácké klientely a nabízejí dopravu vozy s vyšším počtem míst pro cestující i přepravu objemnějších zavazadel. Vodáci sice používají taxíky pouze zřídka, často spíš jako nouzové řešení dopravy, ale pořád se to vyplatí. Častějším dopravním prostředkem je pro vodáky železnice či v poslední době stále častěji osobní automobil. Doprava po železnici má ovšem proti automobilu tu výhodu, že není třeba vracet se pro zaparkované vozidlo. Někde dokonce České dráhy nabízejí dopravu lodí zvláštním vlakem.
Spojení vody a železnice je vůbec pro jižní Čechy typické. Již za doby Karla IV. se uvažovalo o dopravním spojení Vltavy a Dunaje. Na počátku 18. století zpracoval Lothar Vogemont návrh se třemi různými trasami vodních kanálů, které měly obě vodní dopravní tepny propojit, a umožnit tak dopravu zboží z Čech do Rakouska. Vzhledem ke značné finanční náročnosti projektu však nakonec k jeho realizaci nedošlo a z návrhů, které se v té době objevily, byl nakonec realizován jen Schwarzenberský kanál, používaný pro plavení dřeva.
Problém spojení Vltavy a Dunaje nakonec vyřešil František Josef Gerstner, který navrhl a rozpracoval místo vodního kanálu výstavbu koněspřežné železnice. Roku 1824 obdržel jeho syn František Antonín Gerstner privilegium na stavbu a provoz „železné silnice“ mezi Budějovicemi a Lincem na padesát let a roku 1832 byla na první české železniční trati zahájena pravidelná veřejná doprava.
Na trati bylo několik přepřahacích stanic. Osobní vlaky vyjížděly pravidelně jednou denně v pět hodin ráno z obou koncových stanic. Křižovaly v poledne ve vrcholové stanici v Kerschbaumu, kde byla hodinová přestávka na oběd v první nádražní restauraci v Evropě. Vlaky urazily celou trať za 14 hodin.1 Roku 1872 nahradily animální trakci parní lokomotivy a spojení se tak urychlilo. Od roku 1970 jsou pozůstatky koněspřežné dráhy kulturní památkou.
V Jihočeském kraji můžeme ale podobných železničních zajímavostí najít víc. Úzkorozchodné železnice z Jindřichova Hradce do Obrataně a do Nové Bystřice jsou ukázkovým příkladem využití technických atraktivit pro rozvoj cestovního ruchu. Kromě běžné dopravní obslužnosti pořádá provozovatel dráhy pravidelné veřejné jízdy historických vlaků vedených parní lokomotivou, některé zpestřené doprovodným programem. Ve vlaku bývá dokonce zařazen i bufetový vůz. Zajímavé však nejsou jen parní „mašinky“, ale i samotná dráha.
Trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice vděčí za svůj vznik místním podnikatelům. Když byla v roce 1887 zprovozněna železniční trať z Veselí nad Lužnicí přes Jindřichův Hradec do Jihlavy, začala městská rada Nové Bystřice s podporou podnikatelů řešit otázku napojení města na jindřichohradeckou železnici. Protože by však stavba trati s normálním rozchodem byla finančně příliš nákladná, počítalo se od samého počátku s vybudováním úzkorozchodné železnice. Nová dráha byla slavnostně uvedena do provozu v roce 1897 a náklady na její výstavbu dosáhly celkem 2,4 milionu korun. Z toho ale převážnou část poskytl jako půjčku stát a země Česká podpořila výstavbu dráhy nákupem akcií. Novobystřické tak nová železnice přišla v hotovosti „jen“ na 136 tisíc tehdejších korun.
Úzkorozchodné železnice zažívaly na přelomu 19. a 20. století intenzivní expanzi. Železnice jako taková byla tehdy nejrychlejším a přitom dostupným dopravním prostředkem. Úzkorozchodné dráhy se navíc díky menšímu poloměru oblouku dokázaly lépe přizpůsobit členitému terénu, takže při jejich stavbě nebylo třeba provádět rozsáhlé a nákladné zemní práce. V roce 1900 byla zprovozněna trať z Gmündu do Litschau se stejným (tzv. bosenským) rozchodem kolejí 760 mm. Protože konečné stanice obou tratí byly od sebe vzdáleny jen 15 km, bylo už v roce 1902 navrženo spojení obou tratí – k tomu ale nakonec nedošlo. Technicky zajímavým místem na novobystřické trati je tříkolejnicová splítka s hlavní železniční tratí Veselí nad Lužnicí – Jihlava, která má normální rozchod. Oba rozchody zde mají v úseku asi 1,5 km vždy jednu kolejnici vlastní a jednu užívají společně.
V Jihočeském kraji najdete také nejstarší elektrifikovanou železniční trať ve střední Evropě, trať číslo 202 z Tábora do Bechyně (lidově zvaná „Bechyňka“). Elektrickou trakci pro Bechyňku navrhl na přelomu 19. a 20. století František Křižík. Pravidelný provoz byl zahájen roku 1903 s maximální povolenou provozní rychlostí 25 km/h. Trať má sice normální rozchod (1 435 mm) ale zato je jediná, která v ČR používá napájecí trakční soustavu o stejnosměrném napětí jen 1,5 kV. Díky malým poloměrům oblouků a sklonovým poměrům trati je dodnes jízda v některých úsecích velmi pomalá, takže zlí jazykové tvrdí, že když rostou houby, stihnou zdejší strojvůdci v jednom místě vyskočit, proběhnout přilehlým hájkem a za zatáčkou naskočit na pomalu jedoucí lokomotivu s košíkem hříbků. Turisticky nejatraktivnějším místem je však most v Bechyni, kde trať překonává údolí Lužnice na společném tělese se silnicí. Cestujícím se tak z oken vlaku naskytne neobvyklý výhled na lokomotivu míjející automobily v protisměru.
Jižní Čechy jsou neodmyslitelně spjaty s tradicí rybníkářství a rybolovu. Počátkem dubna proběhla v médiích zajímavá zpráva o tom, že rybaření přiláká do Jihočeského kraje každoročně na 25 tisíc turistů, převážně českých. „Nejvíce turistů je ze středních Čech a Prahy, zhruba čtyři tisíce povolenek pak připadá na cizince,“ řekla ČTK ředitelka Jihočeské centrály cestovního ruchu (JCCR) Pavla Konopová. Ze strany zahraničních turistů by byl i větší zájem, odrazuje je ale přílišná byrokracie. V současné době totiž může povolenku k rybolovu získat jen ten, kdo vlastní státní rybářský lístek. Pro jeho získání je ale nutné absolvovat školení, což většinu cizinců odradí. Nejčastěji se za rybolovem jezdí na některou z četných přehradních nádrží – Lipno, Hněvkovice, Kořensko či Orlík. Rybáře ale můžete potkat i na říčních tocích.
Zahraniční turisté znají z Jihočeského kraje především Český Krumlov. Přesněji hrad a zámek Český Krumlov, který je jednou z českých památek v Seznamu památek světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO. Pravděpodobně nejstarší zmínka o krumlovském hradu se nachází v básni rakouského rytíře Ulricha z Lichtensteina, která je datována okolo roku 1240. Největší rozkvět zaznamenalo město i hrad pod vládou pánů z Rožmberka. Ti zastávali od první poloviny 13. století nejvyšší funkce na dvorech českých králů a po staletí výrazně ovlivňovali vnitropolitické i mezinárodní události. Na svém panství v jižních Čechách budovali města a rezidenční sídla, iniciovali vznik důležitých institucí, energicky a progresivními metodami rozvíjeli ekonomiku a řadu dodnes funkčních hospodářských aktivit.2 V roce 2011 uplynulo 600 let od smrti posledního mužského potomka tohoto významného rodu Petra Voka z Rožmberka. Výročí a význam rodu připomene letos řada akcí pořádaných v jižních Čechách v rámci projektu Rožmberský rok.
Jako mnoho podobných měst (Kutná Hora, Jáchymov, Jihlava, Stříbro a další) i Český Krumlov zažil období silného rozvoje hornictví. Na Českokrumlovsku se dolovalo stříbro i zlato, přesný počátek dolování však není znám. Nejstarší zmínka o krumlovských dolech pochází z roku 1475, kdy bratři Jindřich a Vok z Rožmberka udělili horní výsady pěti těžařům. V dokumentu je však zmínka i o starých odvalech. K největšímu rozkvětu dolování došlo v první polovině 16. století. Roku 1506 vydali Petr a Jošt z Rožmberka horní řád pro krumlovské stříbrné doly. Jednalo se vlastně o saský Annaberský horní řád upravený na české poměry. Dolování bylo úspěšné i za Viléma z Rožmberka. Ten se například v jednom ze svých dopisů zmínil, že velké náklady, které do těchto dolů vložil, se mu bohatě vyplatily.
A protože je Český Krumlov město jako z pohádky, těží se tu dodnes. Ne ovšem zlato či stříbro, ale grafit. Do zdejšího grafitového dolu zaveze turisty vybavené hornickou svítilnou důlní železnice, část prohlídky pak absolvují pěšky.
Co tedy české turisty táhne do kraje, kam ani nevede pořádná dálnice? Třeba to, že tam žádná dálnice není. Tedy – zatím.
-jo-
Zdroje:
1 Český Krumlov: Světové dědictví UNESCO [on-line]. 2011 [cit. 2011-04-21]. Koněspřežná dráha.
Dostupné z www: http://www.ckrumlov.info/docs/cz/region_histor_kondra.xml
2 Rožmberský rok [on-line]. 2011 [cit. 2011-04-22]. O projektu.
Dostupné z www: http://rozmberskyrok.cz/page/about_project
3 http://cestovani.tiscali.cz/jizni-cechy-stale-zustavaji-mekkou-rybaru-75270