Jak možná již víte z jiných zdrojů, usnesením Vlády ČR ze dne 7. července 2004 č. 678 byla schválena Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky. Stát v této souvislosti nabízí finanční pomoc, metodickou a odbornou spolupráci při budování cyklistické infrastruktury a vytvoření legislativního zázemí pro podporu cyklistické dopravy. Strategie dále nabízí koordinaci činností ministerstev, krajů, obcí a dalších subjektů tak, aby se co nejrychleji rozvíjela kvalitní bezpečná síť cyklistické infrastruktury a zároveň i povědomí veřejnosti o cyklistice jako alternativní formě dopravy.
Příklad protipovodňové hráze využité pro cyklistiku na Olomoucku |
Realizace opatření je zajištěna především prostřednictvím dvou projektů:
A) „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“, projekt, který je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy ČR (č. 1F43E/045/210).
B) „Udržitelná doprava: šance pro budoucnost (část Cyklistika)“ – projekt je realizován v rámci výzkumného záměru Ministerstva dopravy ČR (č. MDO 4499457501).
V této souvislosti byl vytvořen informační portál www.cyklostrategie.cz, ve kterém naleznete základní informace ve věci cyklistiky a realizace jednotlivých opatření.
Pokud vás tedy zajímá otázka „Co a proč se bude realizovat?“, není nic jednoduššího, než se podívat na zmíněný informační portál. Pokud vás ale zajímá otázka „Jak se bude realizovat?“, tak právě pro vás je určen tento článek.
Klíč k úspěchu – partnerství, informovanost a finance
Tento svět již spatřil mnoho strategických materiálů, ale s jejich naplňováním je to někdy horší. Proto bylo cílem vytvořit takové mechanismy, které by zabránily podobnému osudu i této cyklo-strategie. V zásadě jde o pět specifik či důrazů:
1. Partnerství a lidské zdroje. Velkou výhodou cyklostrategie je to, že v rámci její přípravy bylo vytvořeno mnoho partnerských vazeb napříč jednotlivými subjekty a organizacemi, což je dobrým základem pro naplňování principu partnerství.
2. Decentralizace. Právě díky tomu, že Cyklo-strategie je založena především na principu partnerství, tak můžeme hovořit o tom, že je Cyklostrategie decentralizována. Každý kraj či větší město se stává partnerem, který se aktivně spolupodílí na podpoře a rozvoji cyklistiky.
3. Informovanost. Základem je dobrá informovanost mezi partnery. Za tím účelem byl vytvořen informační portál www.cyklostrategie.cz.
4. Průřezovost a komplexnost. Cyklostrategie se neuzavírá jen v „mantinelech“ dopravní problematiky, ale poukazuje i na její souvislosti s životním prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a komplexní vnímání problematiky je tím, co dnešní společnosti chybí. Takto se otevírá možnost zapojení více „zapálených“ lidí z různých oblastí.
5. Finance. Implementace Cyklostrategie v dlouhodobém horizontu bude finančně náročná. Není možné určit jeden jediný a konečný zdroj financování. Toto financování bude řešeno formou „vstřícného financování“, které je nezbytnou podmínkou kofinancování i z pohledu EU. Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé příležitosti k získání různých finančních zdrojů.
Zvláštní pozornost je pak nutné věnovat poslednímu bodu, financím. Všem je totiž zřejmé, že nejdůležitější je realizace bezpečných a atraktivních cyklotras, které budou vznikat nejen ve městech, ale propojovat je i mezi sebou. Jenže k tomu je zapotřebí výstavba nových cyklistických stezek, rekonstrukce místních a účelových komunikací či zpevnění polních a lesních cest. Pro lepší představivost je dobré například uvést, že pokud chceme vybudovat cyklostezku Ohře na území Karlovarského kraje, tak nás to bude stát 227 mil. Kč! A teď si představte, že každý kraj připravuje minimálně jeden takový podobný projekt.
Tato skutečnost nutně vede k otázce „Kde na to vzít a nekrást?“ Je přitom jasné, že současné rozpočty krajů a měst a současné dotační možnosti (Státní fond dopravní infrastruktury či Strukturální fondy do r. 2006 včetně) nemohou pokrýt danou poptávku.
Prvním řešením je politická vůle danou situaci změnit. I z tohoto důvodu bude uspořádána ve dnech 14. – 16. 9. 2005 v Hluboké nad Vltavou Cyklokonference. Ta bude sledovat především tyto dva hlavní cíle:
• Dohodu o tzv. „Synergickém efektu 2006“: tj. maximální využívání státních fondů, krajských a městských rozpočtů pro daný rok k podpoře cyklistické dopravy. Jedná se o dobrovolnou spolupráci více subjektů zaměřenou především na budování cyklistické infrastruktury v daném „synergickém“ roce. Cílem konference 2005 pak bude vyjádření společné ochoty a vůle tento záměr naplnit.
• Připravit podmínky pro podávání cykloprojektů na Strukturální fondy EU pro období 2007-2013, využívat v maximální míře program INTERREG III.
Druhým řešením je naučit se využívat i jiných zdrojů, které zdánlivě nemají s cyklistikou nic společného. Jak již bylo ale naznačeno dříve, pokud chceme realizovat bezpečné a atraktivní cyklotrasy, nemusí se jednat vždy o výstavbu nové cyklistické stezky, může jít i o rekonstrukci místních a účelových komunikací či zpevnění polních a lesních cest. Za tím účelem je dobré brát v úvahu i:
(1) Začlenění cyklistické dopravy do všech stupňů územního plánování. V tomto kontextu by se měly prověřovat veškeré pozemní práce pro možnost realizace cyklistické infrastruktury. Například při výstavbě dálnic, rychlostních komunikací či silnic se může v rámci těchto staveb vybudovat cyklolávka (Plzeň), případně vybudovat přístupová komunikace k mostním opěrám (Olomouc a Moravská stezka). Ve výhledu, se změnou legislativy, by pak mělo být podmínkou, aby při výstavbě či rekonstrukci silnic se budovaly i cyklostezky.
(2) Využití drážních těles po rušených železničních tratích pro vedení cyklotras (cyklostezka Varhany, Baťova dráha apod.).
(3) Jako velmi vhodné se jeví budování cyklotras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb., ve znění pozdějších předpisů, jako společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek cyklostezky Bečva u Lipníka nad Bečvou.
(4) V rámci OP Zemědělství Česká republika realizuje přechodné opatření LEADER+ v podobě výběru pilotních místních akčních skupin a spolufinancování realizace jejich integrovaných strategií místního rozvoje. Příkladem může být úsek cyklostezky Luběnice – Těšetice.
(5) V rámci protipovodňových opatření se budují hráze, které jsou ideální pro potřeby cyklistiky. Příkladem mohou být taková opatření na Labi (Pardubice) či na Moravě (Olomouc). Perličkou ale zůstává, že dle „vodního zákona“ (zák. 254/2001 Sb.) po hrázích nesmí jezdit žádné vozidlo, kromě příslušného povodí, přičemž jízdní kolo je považováno za vozidlo. De facto tak není možné využít manipulačních komunikací podél toků ani protipovodňových hrází pro cyklistiku. Pevně věříme, že toto legislativní nedopatření bude jistě brzy odstraněno.
(6) Při „troše“ dobré vůle (i za cenu změny legislativy) by bylo ideální budovat souběžné obslužné komunikace v rámci výstavby železničních koridorů. (Vždy na to myslím, když jedu vlakem mezi Prahou a Olomoucí.)
Celá tato kapitola se dá vyložit ještě jinak. Jde o to, aby zodpovědní lidé, kteří mají na starosti protipovodňová opatření, pozemkové úpravy, výstavbu či rekonstrukci pozemních komunikací, železničních koridorů apod., dokázali pamatovat v rámci své práce i na to, že daná opatření mohou napomoci rozvoji cyklistické dopravy. Vždyť jsme všichni obyvatelé jednoho státu a užitek z daných opatření můžeme pocítit všichni. Navíc můžeme touto cestou ušetřit nemálo finančních prostředků.
Cyklostezka z Českých Budějovic do Hluboké |
Pokud se nám tedy podaří vybudovat bezpečné a atraktivní cyklotrasy, tak je možno vidět minimálně čtyři dopady tohoto efektu:
Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost):
Bude lépe využit potenciál cyklistické dopravy. Nové cesty přispějí k většímu využívání jízdní kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy či v rámci trávení volného času. Z toho plyne, že míra kvality propagace cykloturistiky, bude dána mírou budováním cyklostezek či dalších problematických úseků.
Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb):
Cyklistika jako denní činnost může podporovat naše zdraví. Nedostatek pohybu je totiž právě jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50% snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50% snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50% snížení rizika obezity, 30% snížení rizika hypertense.
Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr):
Bezpečná síť cyklotras automaticky na sebe natáhne nové cyklisty. To bude mít za následek snížení znečištění výfukovými plyny, snížení hluku v území apod.
Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas):
Trh cykloturistiky přinese tolik potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je vhodný ke zpomalení tempa a zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky zajistí pracovní místa v různých oblastech služeb okolo cykloturistiky.
Cykloturistika se ale stane především nabídkou pro místní obyvatele.
Závěrečný komentář:
Čínské moudro praví: „Řekni mi a já zapomenu; ukaž mi a já si zapamatuji; nech mne to dělat a já pochopím.“ Citát naznačuje možné tajemství úspěchu tohoto strategického materiálu. Nemělo by totiž jít o mechanické naplňování priorit, cílů a opatření, ale o jejich pochopení a přijetí za své.
Ing. Jaroslav Martínek,
vedoucí sekce pěší a cyklistické dopravy
Centrum dopravního výzkumu